Istoé dinheiro conta a metade das broncas
da General Motors nas barras dos tribunais
De São Paulo

01/06/2006 - A reportagem na revista Istoé dinheiro veiculada no dia 30 de maio, contou a metade das broncas vividas pela General Motors do Brasil nas barras dos tribunais. Omitiu uma das maiores, sem demérito às reveladas. O pecado ficou por conta da ausência de informações a respeito da formação do cartel no setor de transporte de veículos novos em todo o país, o que rendeu à multinacional norte-americana a condição de ré em ação civil pública movida pelo Ministério Público Federal na Justiça Federal do Rio Grande do Sul, o que poderá acarretar a aplicação de multa superior a R$ 6 milhões (R$ 50 mil por dia) porque a GMB descumpriu determinação judicial, além de outras sanções.
Mas o rombo é maior do que a revista semanal revelou. O diretor de assuntos institucionais da montadora, Luiz Moan Yabiku Junior pode ser condenado em ação penal por crimes contra a ordem econômica e tributária. A acusação do MPF é de conivência já que o executivo só admitia contratar transportadoras para escoar a produção de Celtas da fábrica de Gravataí (distante 28 quilômetros da capital gaúcha) que fossem filiadas à ANTV (Associação Nacional das Empresas Transportadoras de Veículos), também ré na Ação Civil Pública por formação de cartel junto com o sindicato dos cegonheiros de São Paulo (Sindicam), braço político do cartel.
Segundo cálculos do MPF que investigou o setor, o superfaturamento no preço dos fretes causou um prejuízo superior a R$ 10 bilhões aos consumidores. Os procuradores da república constataram que há inúmeras empresas que prestam o mesmo tipo de serviço a valores até 50% inferiores, dependendo da distância e outros componentes. Mesmo assim, a montadora manteve sua disposição de contratar somente as transportadoras filiadas a ANTV, com custo praticamente dobrado porque quem paga a conta é o consumidor final, já que o valor do frete passou a fazer parte do custo do veículo.
A ANTV é acusada de impedir o ingresso de novos associados e com isso manter o mercado fechado, garantindo altos rendimentos a um grupo seletivo de transportadoras. De sua parte, o Sindicam exerce a parte política, realizando mobilizações e greves e, por conta da suposta participação isolada de associados, desencadeia uma série de atos de vandalismo contra cegonheiros ou transportadores que ousarem ingressar no mercado através da livre concorrência.
Os atos de vandalismo geraram dezenas de boletins de ocorrência, todos confirmados pela Polícia Federal que instaurou inquérito para apurar a organização do sistema cartelizante. As investigações chegaram a contar com o apoio de interceptações de ligações telefônicas com autorização judicial ao longo de 23 meses, onde a autoridade policial confirmou a ligação íntima de dirigentes do sindicato de são Paulo e de Minas Gerais com executivos de transportadoras anteriormente associadas à ANTV.
Até agora seis estão indiciados inclusive por formação de quadrilha, mas o número pode aumentar à medida em que novas diligências estão sendo realizadas a pedido da Justiça Federal e do Ministério Público Federal.
A foto de Ray Yuong também é da Istoé Dinheiro.
Leia a seguir o que Istoé Dinheiro publicou e tire suas conclusões.

Problemas em marcha na GM
Brigas judiciais com os revendedores, prejuízos recorrentes, denúncias de sonegação fiscal – há diversos obstáculos diante da montadora em sua busca pelos lucros no Brasil.
A trajetória da General Motors no Brasil tem sido tão acidentada quanto as estradas brasileiras onde rodam seus automóveis. Nos últimos tempos, uma série de más notícias tem perturbado a vida da filial da maior montadora de automóveis do mundo. A empresa apresenta dificuldades de se livrar de um persistente vermelho que mancha seu balanço por aqui. Nos dois últimos anos, as perdas acumuladas atingiram US$ 330 milhões.
Não bastasse isso, a companhia convive com uma arrastada disputa jurídica com um grupo de ex-concessionários, que pleiteiam indenizações pelo que eles consideram “rescisão unilateral” dos contratos. Esses processos geraram pelo menos duas denúncias pesadas contra a montadora. Uma delas diz respeito a um eventual uso indevido dos recursos da GM Factoring, um fundo de capitalização controlado pela rede de concessionários e administrado pela GM. A outra refere-se a um possível subfaturamento de veículos importados. São esses alguns dos problemas capazes de tirar o sorriso do rosto do canadense de origem chinesa Ray Young, que, desde janeiro de 2004, comanda as operações da GM.
Se a tradição de mandatos de três anos na filial brasileira for mantida, Young, 44 anos, cumpre seus últimos meses no País. E esforça-se para cumprir a missão que recebeu ao ser nomeado: devolver o lucro à subsidiária. Antes, porém, precisará superar os problemas que avançam sobre a companhia em marcha acelerada.

TROMBADA COM A REDE
Salvador Satriani vende automóveis numa concessionária Renault, localizada em um prédio em Pouso Alegre (MG). Anos atrás, ele freqüentava o mesmo local, mas numa condição diferente. Satrini era dono da Itasa, revenda da GM. O edifício também lhe pertencia. Descredenciado pela montadora, ele perdeu tudo.
De empresário passou a funcionário. Assim como ele, 117 concessionários tiveram seus contratos cancelados entre 2000 e 2004. “Houve um período em que eram dois descredenciamentos por semana”, diz Antônio Carlos Martins, também ex-revendedor da marca. Ele e outros 42 concessionários se uniram num grupo para negociar com a GM. Até agora, não tiveram sucesso. “Não queremos voltar a trabalhar com a empresa”, diz Sérgio Soares, que vendia automóveis da montadora em Birigui (SP). “Queremos ser ressarcidos pelos nossos prejuízos.” Hoje, correm quase 90 processos na Justiça em relação a esse assunto. Segundo Martins e Soares, a GM rompeu os acordos unilateralmente, por intermédio de notificações extra-judiciais.
A GM nega qualquer irregularidade. “A rescisão do contrato de concessão é válida, prevista em lei e nos princípios que regem a legislação brasileira. A decisão da GM é tomada com base em razões fundamentadas, decorrentes do descumprimento das obrigações assumidas pela concessionária ou por irregularidades por ela praticadas”, afirma em comunicado enviado à DINHEIRO.
Todos os custos de fechamento das concessionárias ficaram por conta dos proprietários. A conta inclui os encargos trabalhistas, equipamentos da oficina, débitos com fornecedores, reforma dos prédios desocupados, entre outros itens. Em média, de acordo com Martins, o encerramento de atividades consome R$ 3 milhões.
A indenização reivindicada pelo grupo soma, além desse valor, uma compensação equivalente a cinco anos de lucro. “Cada um deveria receber entre R$ 5 milhões e R$ 6 milhões”, calcula Áureo Bonilha, consultor contratado para negociar em nome do grupo. Se todos os ex-concessionários fossem contemplados com essa dinheirama, os cofres da GM emagreceriam até R$ 700 milhões. “Fizemos ao longo de décadas investimentos exigidos pela GM para atender os padrões da empresa. Assumimos compromissos financeiros na condição de representantes da montadora e saímos sem qualquer indenização”, diz Martins.

Soares, Martins e Mussi, ex-revendedores: Pedidos de indenizações milionárias e denúncias de mau uso dos recursos da GM Factoring, criada e mantida com recursos da rede de concessionárias

DIREÇÃO PERIGOSA
Abriga judicial da GM com os ex-concessionários gerou alguns filhotes. Um deles veio na forma de uma denúncia de Arnaldo Boacnin, um dos sócios de uma concessionária descredenciada. A acusação? A eventual má gestão da GM Factoring, uma empresa criada e controlada pelos concessionários da marca e administrada pela empresa. Hoje, a GM Factoring administra algo em torno de R$ 800 milhões. Tudo começou em 2002, quando Boacnin procurou o Ministério Público Federal para denunciar que a companhia “não segue os padrões e regramentos concernentes à sua espécie”. Entre outros fatos “estranhos” e “insólitos”, como diz Boacnin em seu depoimento, a GM Factoring adquiriria créditos da GM do Brasil antes desses créditos existirem. Para isso, uma nota fiscal sem data de vencimento para pagamento era emitida. O crédito era pago, segundo Boacnin, mesmo sem os documentos necessários, como duplicatas e faturas. Os ex-concessionários queixam-se que a GM também não devolveu suas contribuições feitas à factoring. “Isso geraria, em valores de hoje, algo em torno de R$ 100 milhões”, afirma Edison Mussi, que possuía uma revenda em Nova Friburgo (RJ). “A GM refuta veementemente qualquer acusação de uso ilegal do Fundo. As decisões judiciais até o momento proferidas em casos que discutem questões relacionadas ao Fundo não constataram qualquer irregularidade em sua constituição ou utilização”, afirma um comunicado da companhia enviado à DINHEIRO.

DERRAPADA NO FISCO?
Aconteceu há quase dez anos, mas continua vivo nos processos que vários ex-concessionários movem contra a GM. Durante um certo período, carros importados pela filial brasileira da montadora de suas unidades na Bélgica e na Argentina chegavam às revendas acompanhados de dois documentos. Um deles era a nota fiscal com o valor do veículo. Dias depois, o concessionário recebia uma nota de débito, emitida pela GM. Nela eram cobradas despesas com peças e treinamento para profissionais de venda e assistência técnica. Na primeira, incidiam os impostos previstos nesse caso. A segunda ficava isenta desses tributos, embora o concessionário pagasse as duas. Os serviços não eram prestados, segundo os denunciantes. “O treinamento de funcionários é realizado apenas uma vez para cada modelo de veículo”, diz Antônio Carlos Martins. “Mas a GM cobrava o mesmo serviço para cada unidade faturada. Além disso, se houvesse despesas com peças, uma nota fiscal deveria ser emitida para esse fim.” Exemplo: em 19 de junho de 1997, a Martins Veículos, de Bauru, recebeu uma pick up Silverado, fabricada na Argentina, com uma nota fiscal no valor de R$ 32.125,24. No mesmo dia, a GM enviava uma nota de débito de R$ 5.390,89 a título de serviços prestados que deveriam ser pagos pela concessionária. Ou seja, a Martins pagou nesse caso R$ 37.516,13, mas os impostos só incidiram sobre R$ 32.125,24. “Há todas as características de sonegação fiscal”, diz a advogada Maria Theresa Pero, que defende diversos ex-revendedores. A GM diz que não comenta casos em andamento na Justiça, mas afirma que segue à risca todas as leis vigentes no País.

COM O PÉ NO FREIO
É como se fosse uma nova espécie de vírus, que cede ante a ação dos antibióticos mas não sucumbe totalmente. No ano passado, o prejuízo da GM bateu em cerca de US$ 80 milhões. Em 2004, havia sido de US$ 249 milhões. A empresa responsabiliza o câmbio, que prejudica suas exportações e a alta carga tributária do País. A GM ainda sofre em função de sua vocação no desenvolvimento de carros médios e grandes. No Brasil, os compactos dominam dois terços do mercado. “Aí está a predominância de concorrentes como Volks e Fiat”, diz André Beer, um ex-executivo da montadora. Mas há um outro fator: a montadora possui três fábricas em território brasileiro, duas delas nos pólos de maior salário do setor metalúrgico, São Caetano do Sul e São José dos Campos, ambas no estado de São Paulo. Nessas duas cidades, os trabalhadores ganham pelo menos o dobro de seus companheiros em Betim (MG), casa da Fiat, e em Camaçari, onde a Ford concentra sua produção. Outra diferença está na produtividade dessas plantas. Enquanto Volks e Fiat produzem 34 carros por funcionário, o índice na GM não ultrapassa 27. Por isso, há duas semanas, a GM anunciou a demissão de 960 funcionários em São José dos Campos e a contratação de 970 na unidade de Gravataí (RS), onde os salários encontram-se na casa dos R$ 1 mil, contra os R$ 2,3 mil pagos no estado de São Paulo. “Os trabalhadores pagam com seus empregos pela queda das exportações”, diz Luiz Carlos Prates, presidente do sindicato dos metalúrgicos de São José.
Joaquim Castanheira – Istoé Dinheiro